14.06.2024, 5737 Zeichen

Wien (OTS) - Auf die neue EU-Kommission warten wichtige Entscheidungen: Allen voran muss geklärt werden, wie die Energiewende im Verkehr doch noch zeitgerecht umgesetzt werden kann. Dass die bisher verfolgte Electric-Only-Strategie am Ende des Tages nicht zielführend ist, hat sich bereits gezeigt. Nun geht es darum, eine tragfähige Lösung zu finden, die sowohl nachhaltig als auch sozial verträglich ist. Wie eine derartige Lösung aussehen könnte, haben anerkannte Expert:innen im Rahmen der 4. Energy Transition Innovation Talks der österreichischen eFuel-Alliance in der Industriellenvereinigung aufgezeigt.
Technologieaffinität als Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit
Peter Koren, Vize-Generalsekretär der Industriellenvereinigung hob zu Beginn der Veranstaltung die Bedeutung des Logistiksektors im Hinblick auf die grüne Transformation hervor: „Dieses Thema ist von großer Aktualität, insbesondere angesichts der ehrgeizigen Klimaziele, die weitreichende politische Weichenstellungen erfordern. Die Debatte um das Aus des Verbrennermotors hat dem Thema zusätzlichen Auftrieb gegeben. Mit Blick auf die abgehaltene EU-Wahl wird es von großem Interesse sein, welchen Kurs die zukünftige EU-Kommission nun einschlagen wird.“ Denn „die Logistik ist die volkswirtschaftlich 6. wichtigste Branche Österreichs von 74“, hält Koren fest. Vor diesem Hintergrund gilt es stets „Technologieoffenheit zu wahren, auch wenn eMobilität derzeit in der Individualmobilität forciert wird, gilt es auch alternative Antriebsformen zu fördern, insbesondere im Hinblick auf Nutzfahrzeuge, Luftfahrt und Schifffahrt. Diese Industrien geraten in rezenten politischen Diskussionen gerne in den Hintergrund trotz deren Potenziale im Hinblick auf notwendige CO2 Einsparungen“, so Koren.
Ökostrom als Ansatz zu wenig
Univ.-Prof. Christian Beidl vom Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe der Technischen Universität Darmstadt sieht drei Wege zur CO2-neutralen Mobilität: Strom als direkte Energiequelle, Wasserstoff und eFuels bzw. biogene Kraftstoffe. Damit diese Wege erfolgreich sind, müssen vielschichtige Kriterien erfüllt werden. Dazu gehört unter anderem, dass die Energie-Infrastruktur für Betankung oder Laden vorhanden ist, die Emissionsbilanz neutral und die Verfügbarkeit sichergestellt ist, aber auch, dass die gesellschaftliche Akzeptanz gegeben ist. Für die optimale Lösung muss es aus Beidls Sicht daher einen Mix aus elektrischen und molekularen erneuerbaren Energieträgern geben. Aus regulatorischer Sicht ist dafür eine „Emissionsfreiheit“ notwendig, die CO2-Emissionen von „Well to Wheel“ berücksichtigt. Derzeit gelten die Systemgrenzen von „Tank to Wheel“, dabei werden vorgelagerte Produktionsphasen in der Emissionsbetrachtung außer Acht gelassen. Beidl: „Der Fokus auf lokale Emissionen oder den Wirkungsgrad ist irreführend, da er nicht die ganze Wahrheit zeigt.“ Betrachtet man den CO2-Fußabdruck über den gesamten Lebenszyklus gibt es keine „überlegene Technologie.“ Und ein Quervergleich nachhaltiger Energieträger zeigt: Beim Wirkungsgrad in der Realfahrt liegt Batterie-Elektrisch mit 50% - 65% in der Gesamtjahresbetrachtung zwar vorne, aber der Abstand zu eFuels (40% - 45%) und Wasserstoff (40% - 50%) ist nicht besonders groß. Wir brauchen daher einen evidenzbasierten Dialog ohne Schubladendenken.“
Versorgungssicherheit braucht mehrere Säulen
Jürgen Roth, Präsident der eFuel Alliance Österreich, ergänzt: „Leitungsgebundener Ökostrom ist der Champagner der Energiewende. Es ist daher wichtig, diesen dort einzusetzen, wo es keine Alternativen gibt. Und dann stellt sich die Frage: Welche Art von Energie wollen wir in Zukunft importieren? Dabei gibt es drei Punkte zu beachten: Die Lösung muss sozial- und standortverträglich sein und wirtschaftlich leistbar.“ Generalsekretär Stephan Schwarzer weist darauf hin, dass die Herausforderung darin besteht, dass vorwiegend fossile Importe 62% des Energiebedarfs decken, diese müssten nun durch nichtfossile Energieträger gedeckt werden.
Auch Prof. Dr. Christian Helmenstein, Chefökonom der Industriellenvereinigung, verfolgt eine globale Sichtweise. Für ihn ist eine österreichische Energieautonomie zwar machbar, aber nicht sinnvoll. Dringend erforderlich ist eine resiliente Importstrategie für nichtfossile Energieträger.
Regulierungen schaden europäischen Airlines
Annette Mann, Vorstandsvorsitzende der Austrian Airlines AG, warnt vor einer einseitigen Kostenexplosion, die speziell den Langstrecken-Umsteigeverkehr an europäischen Flughäfen trifft, sollte die EU ihren eingeschlagenen Weg beibehalten. Die Folge wäre, dass Passagiere zunehmend Flughäfen außerhalb der EU – wie etwa Istanbul – zum Umsteigen nutzen und sogar Umwege fliegen, da dies wesentlich günstiger wäre. Sie hoffe auf die baldige Revision der kürzlich beschlossenen Rechtsakte, die die europäischen Luftfahrtunternehmen massiv benachteiligten und sogar zu Mehremissionen führten. Wettbewerbsneutrale Lösungsvorschläge liegen bereits auf dem Tisch, die Klimaschutz und europäische Wettbewerbsfähigkeit miteinander verbinden.
Logistikexperte Dipl.-Bw. Jürgen Bauer, Mitglied der Geschäftsleitung Gebrüder Weiss, befürchtet angesichts der österreichischen Electric-Only-Strategie eine massive Kostensteigerung im Transportwesen und eine klare Benachteiligung kleinerer und mittlerer Unternehmen, die sich die teure neue Infrastruktur oft nicht leisten könnten. „Es muss eine Kombination aus verschiedenen Antrieben geben, die nur mit großer Technologieoffenheit realisiert werden, kann.“
Gebrüder Weiss hat in seiner Flotte sowohl Wasserstoff- als auch Elektroantriebe im Einsatz. In Österreich sieht Jürgen Bauer derzeit HVO (hydrierte Pflanzenöle) als Energieträger die beste Lösung für rasche CO2-Reduktion im Straßengütertransport.

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